轮观局

东南亚Q2车市：印尼领衔大涨34%，新加坡EV占比超6成

Thu, 01 Oct 2026 04:31:40 +0800

对电动汽车日益增长的需求正成为东南亚汽车市场的重要驱动力，从印度尼西亚、马来西亚到泰国和越南，电动汽车销量均呈现上升态势。

根据《日经亚洲》对该地区主要汽车市场4月至6月销售数据的分析，受印尼、马来西亚和泰国强劲增长的带动，整体销量较上年同期增长约11%。

印尼第二季度依然是东南亚最大的汽车市场，销量同比增长34%，达到227,545辆。政府激励措施以及消费者对中国电动汽车和插电式混合动力汽车日益浓厚的兴趣，共同推动了市场反弹；与此同时，中国汽车制造商为扩大市场份额而展开的竞争也日趋激烈。

据印尼汽车工业协会（Gaikindo）数据显示，今年上半年，电动汽车巨头比亚迪已占据印尼整体汽车市场约5.3%的份额，而奇瑞旗下的Jaecoo则约占4%。

中国制造商也在积极拓展产品线，不再局限于纯电动汽车，包括比亚迪和奇瑞在内的多家公司纷纷推出插电式混合动力车型，以吸引那些关注充电基础设施和长途旅行需求的消费者。

中国品牌的迅速崛起及其不断扩充的产品阵容，引发了消费者褒贬不一的反应。雅加达一位33岁的企业主阿纳斯塔西娅·普特里·维贾亚表示，比亚迪M6插电式混合动力车已成为她当前购车的首选，因为这款七座多功能车兼具实用性和经济性。

“它非常适合长途旅行，尤其是在非补贴燃油价格上涨的当下，”她告诉《日经亚洲》。维贾亚补充说，只要售后服务可靠，她对中国品牌并无太多顾虑；五菱仍是她的备选之一，因为其品质已在市场上得到验证。

不过，另一些消费者则更为谨慎。来自东爪哇的30岁内容创作者安德里亚万·普拉蒂克托表示，他依然偏爱日本混合动力汽车，因其拥有完善的服务网络，即便在较小的城市也能方便地找到零配件。

“如果车子抛锚了，我能保证维修服务能尽快到达我所在的城镇吗？”他担忧地说道，担心由此造成的不便，“等到我最终需要换车的时候，丰田、大发、三菱和铃木仍然会是我的首选。”

随着中国品牌在印尼市场影响力的不断增强，印尼政府正在重新审视新的电动汽车激励计划。工业部长阿古斯·古米旺·卡塔萨斯米塔近日表示，政府将优先扶持“民族品牌”，但该政策的具体细节尚未公布。

马来西亚第二季度取得了该地区主要市场中最为强劲的表现之一，销量同比增长9.7%，达到201,242辆，促使马来西亚汽车协会将全年销量预期从之前的79万辆上调至80万辆。

该市场正经历两大显著变化：SUV需求增长和电气化进程加速。SUV仍是马来西亚最受欢迎的车型之一；与此同时，上半年电动汽车销量飙升106%，达到26,192辆，首次超过混合动力汽车的25,590辆。电动汽车和混合动力汽车合计销量增长69%，达到51,782辆，占总销量的13.4%，高于去年同期的8.2%。

此次销售增长主要得益于宝腾的e.MAS系列车型。e.MAS 5是马来西亚上半年最畅销的电动汽车，e.MAS 7位居第二。这一成绩表明，在传统上混合动力汽车被视为更实用选择的马来西亚市场，电动汽车的吸引力正逐渐超越早期尝鲜者群体。

价格优势是主要因素，宝腾汽车某展厅的销售顾问罗杰·李表示，e.MAS 5的销量约占总销量的十分之七，尤其受到年轻都市消费者的青睐。该车型售价约为尺寸更大的e.MAS 7的一半，在进口电动汽车价格仍然高昂的情况下，有效扩大了电动汽车的普及范围。

宝腾电动汽车子公司Pro-Net的首席执行官张强表示，截至6月30日，宝腾已交付10,665辆e.MAS 5汽车，使其成为马来西亚最畅销的电动汽车，而e.MAS品牌已占据该国电动汽车市场43%的份额。

张先生告诉《日经亚洲》：“我们认为马来西亚正接近一个转折点，电动汽车正在成为主流选择，而不是早期采用者的小众选择。”

泰国第二季度共售出164,883辆汽车，同比增长约10%，连续第五个季度实现增长。业内人士认为，强劲的电动汽车需求是推动增长的主要因素，抵消了传统汽车销量的疲软。

然而，经济复苏仍不均衡，高企的家庭债务水平和严格的汽车贷款审批流程继续抑制消费需求，尤其是对皮卡这一泰国最重要的汽车细分市场之一，其影响尤为明显。与此同时，电动汽车的普及率迅速增长，反映出中国汽车制造商在泰国市场日益增长的影响力。

不过，该行业面临的挑战不仅限于国内销售。上半年，泰国汽车产量同比下降1%至717,212辆，出口量下降8.3%，凸显了泰国作为东南亚最大汽车制造中心所承受的压力。

总部位于曼谷的汽车零部件供应商和汽车经销商Aapico Hitech的首席执行官叶瑞泉最近在接受《日经亚洲》采访时警告说，长期的挑战并非需求疲软，而是如何适应中国汽车制造商的崛起，这些制造商的技术进步正在重塑整个地区的供应链和竞争格局。

越南的情况则有所不同。据越南汽车制造商协会（VAMA）成员企业报告，第二季度销量仅同比增长2%，达到92,976辆。但如果将非VAMA成员企业VinFast以及与当地Thang Cong集团合作的现代汽车的销量也计算在内，市场规模则要大得多。尽管越南的汽车保有量远低于泰国，但其实际汽车市场规模几乎与泰国持平。

与其他大多数东南亚市场不同，越南的电动汽车转型主要由本土企业而非外国汽车制造商推动。VinFast去年超越丰田汽车，成为越南最大的汽车制造商，并在2026年前五个月售出近9.8万辆汽车。

VinFast的崛起得益于其关联公司V-Green运营的庞大充电网络，以及消费者对本土品牌的大力支持。VinFast也正积极通过推出价格更低的车型进军大众市场，其近期发布的VF2售价约为7100美元，是该公司迄今为止最便宜的车型，旨在扩大中等收入消费者的汽车拥有率。

与此同时，菲律宾在东盟成员国中表现落后。第二季度，菲律宾电动汽车销量同比下降14%，至97,988辆，成为该地区表现最差的市场之一。尽管如此，菲律宾政府仍寄希望于强劲的电动汽车需求最终能够转化为本地制造业的发展。

7月30日，菲律宾总统小费迪南德·马科斯启动了一项10亿美元的激励计划，旨在支持国内电动汽车生产，为投资和生产提供联合资金。此举反映了区域内更广泛的竞争态势——继泰国、印尼和越南之后，各国纷纷为吸引电动汽车投资和构建本地供应链而加码布局。

新加坡依然是东南亚最小的汽车市场之一，2026年上半年新车注册量约为27,000辆，但它已成为该地区最先进的电动汽车市场，电动汽车注册量占比约62%，较一年前的约40%大幅增长。

新加坡向电动汽车的转型吸引了来自中国、欧洲及其他地区的汽车制造商，其中比亚迪一直是该国最畅销的汽车品牌，另外其他豪华汽车制造商也纷纷押注这一市场的增长潜力。

保时捷亚太区新加坡进口总监亨里克·德雷尔在7月公司推出新款Cayenne Electric时表示：“客户对信息非常了解。我们相信Cayenne Electric非常适合这个市场。”

东南亚各地截然不同的发展历程凸显出该地区电动汽车转型正在加速，尽管路径各异。中国品牌在印尼和泰国的影响力日益增强；马来西亚电动汽车销量正逐渐超越混合动力汽车；越南凭借本土冠军企业VinFast的迅速崛起脱颖而出；而新加坡则展现了东南亚成熟电动汽车市场的未来图景。

随着电动汽车普及速度加快，各国越来越关注汽车销售以外的制造、供应链和就业问题。为应对这一转变，马尼拉政府表示，其新计划旨在“将菲律宾打造成为区域汽车制造中心”，以期在这一领域迎头赶上。

7月自主五强销量复盘，长城位置保得住吗？

Thu, 01 Oct 2026 04:31:38 +0800

随着7月份各家车企销量的公布，自主五强的新一轮格局正式明了。这五家车企不仅决定自主品牌整体市场份额走向，更是国内乘用车市场发展的风向标。透过每月的销量数据，能够清晰看清国内消费需求变化、新能源转型节奏以及中国车企全球化进程。

7月份，自主头部五强格局变化不大，比亚迪稳居第一，奇瑞紧随其后排名第二，吉利位列第三，长安第四，长城守住第五席位。

从7月整体成绩单来看，五大自主龙头整体表现跑赢行业大盘，总量实现同比增长，然而拉动各家销量增长的核心动力高度统一，海外出口持续爆发；反观国内市场，五家车企内销普遍大幅下滑，国内终端消费疲软成为共同难题。

综合2026年7月自主五强全部表现来看，五大龙头各有喜忧。比亚迪产品矩阵完善，高端品牌多点开花，依靠海外与新能源双线驱动；奇瑞海外爆发、新能源提速，但国内市场亟待回暖；吉利依靠银河、极氪拉动增长，领克陷入瓶颈；长安板块均衡性不足，高端品牌向上受阻；长城新能源转型缓慢，面临二线车企猛烈冲击。

当下国内乘用车市场内卷持续加剧，单纯依靠国内市场很难实现大规模增长，出海已经成为自主品牌的必答题。同时新能源赛道竞争进入深水区，转型速度快慢，直接决定车企未来梯队位置。

而自主五强持续多年的稳定排名，也正在迎来松动。长城身处最危险位置，身后零跑、上汽乘用车步步紧逼，属于自主品牌第一梯队的洗牌窗口，已经悄然开启。后续几个月各家新品集中投放，海外市场竞争更加激烈，自主五强的位次，或许很快就会迎来新变化。

内销普降3成，海外成唯一亮点

数据层面，比亚迪7月销量41.92万辆，同比上涨21.76%，持续拉开与身后选手的差距。奇瑞集团销量27.68万辆，同比增长23.3%；吉利汽车集团销量25.02万辆，同比增长5%；长安汽车成为五强之中唯一同比下滑企业，月度销量小幅下滑1.6%；长城汽车销量10.81万辆，同比小幅增长3.54%。

这里需要厘清一组容易引发争议的数据口径，不少读者会对比奇瑞与吉利销量，争论谁才是自主品牌第二名。实际上两者统计范围存在明显区别。奇瑞27.68万辆为奇瑞控股集团全部销量，囊括旗下合资品牌、商用车等全部业务板块。

吉利25.02万辆统计范围聚焦吉利、银河、领克、极氪四大乘用车品牌，并未纳入宝腾、远程商用车、沃尔沃、极星等业务。如果将吉利控股全部业务合并统计，整体销量规模能够实现反超奇瑞。

拨开总量数据，内销市场的压力肉眼可见。比亚迪7月国内零售23.94万辆，同比下滑9.37%，内销占总销量比重57.1%。奇瑞国内市场承受巨大压力，内销仅7.43万辆，同比跌幅接近30%，内销占比低至26.84%。

吉利当月内销14.35万辆，同比同样下滑近30%，内销占比57.36%，和比亚迪内销占比基本持平。长安国内零售12.48万辆，同比下滑25%，在五强当中内销占比最高，达到60%，意味着长安海外增量缓冲空间相对有限。长城国内销量4.61万辆，同比下滑27%，内销占比仅42.6%，海外市场已经成为长城稳住体量的基本盘。

不难看出，海外市场已经成为自主五强的“增长救生圈”。各家出口数据均迎来爆发式增长，也支撑车企不断上调全年海外销售目标。

奇瑞7月海外销量突破20万辆，创下品牌历史单月出口新高，同比大涨70%；比亚迪海外销量接近18万辆，同比增幅高达124%；吉利海外出货10.67万辆，刷新品牌出口纪录，同比增幅超过200%；长安出口8.23万辆，同比增幅接近80%；长城海外销售6.22万辆，同比上涨50.10%。

目标层面，头部车企对于海外市场野心持续放大。比亚迪此前对外公布年度出口目标150万辆，按照当前月度出货节奏，全年有望冲击180万辆。吉利海外目标接连上调，从最初64万辆上调至75万辆，现阶段内部目标冲击100万辆。奇瑞更是定下全年海外销量冲刺200万辆的目标。在国内市场竞争白热化、价格战持续内卷的环境下，大举出海，已经成为自主头部车企一致的战略选择。

在新能源赛道的分化方面，则进一步放大了各家发展差距。吉利7月新能源销量16万辆，同比增长23%。奇瑞新能源攻势全面启动，依靠风云系列、智界新车带动，月度新能源销量12.91万辆，同比暴涨97.5%。长安新能源销量9.65万辆，同比增长28.8%。长城新能源表现明显掉队，仅售出3.41万辆，同比增幅仅有0.17%，增量近乎停滞。

新能源赛道格局变化，正在撼动自主五强的护城河。零跑汽车7月销量首次突破10万辆，达到10.12万辆，上汽乘用车销量同样站稳10万辆量级，达到10.68万辆。二线自主品牌持续发力，不断缩小和长城的差距。长城当前仅以微弱优势守住第五名，自主五强稳固多年的梯队格局，迎来前所未有的挑战。年内长城排名尚且存在变数，到明年，第五席位极有可能易主，自主第一梯队即将迎来一轮洗牌。

长城第五的位置，快要被反超了

逐一拆解各家细分板块表现，能够更直观看到机遇与隐忧并存。

先看比亚迪，前七个月累计销量依旧同比下滑10%，短期回暖尚未扭转上半年的弱势局面。细分车型矩阵也出现冷热不均的情况。王朝系列元家族持续爆发，单月销量突破8万辆，同比大涨263%；宋家族销量4.6万辆，同比增长70%；大唐上市之后销量稳步攀升，月销1.3万辆，同比上涨12%。秦汉、夏系列现阶段销量承压，下滑幅度较大。不过后续秦Max、大汉等全新产品即将投放，有望拉动王朝网销量修复。

海洋网呈现分化态势，海狮家族销量接近5万辆，同比增长54%；海豚稳定输出3.4万辆，同比上涨57%；其余多款车型销量持续走低，拖累海洋网整体月度销量同比小幅下滑2.28%。

高端化板块迎来显著回暖，腾势依托Z9三款车型同步发力，叠加N8L新车上市，月度总销量接近2万辆，同比大涨68%。长久以来腾势依靠D9单一MPV走量的局面得到改善，产品矩阵逐步均衡。

方程豹持续站稳硬派赛道，单月销量突破4万辆，其中钛7一款车型贡献2.7万辆销量，品牌整体增幅高达190%，在国内方盒子SUV赛道牢牢占据一席之地。仰望定位超高端市场，体量不大，7月销量400余辆，同比增长43%，核心是立比亚迪品牌形象。

能源结构上，比亚迪7月纯电动销量23万辆，插电混动17万辆。随着二代刀片电池、闪充技术持续落地布局，比亚迪资源持续向纯电赛道倾斜，未来纯电动产品在纯电时代的当下，将承担更大销量重任。

视线转向吉利汽车，7月同比增长5%，摆脱上半年增速近乎停滞的状态，销量呈现稳步向上趋势。分品牌来看，中国星燃油车板块同比下滑8%，燃油市场持续承压已是行业共性。银河系列表现稳定，月销突破10万辆，是吉利最重要的增长支柱。星愿持续热销，单月销量再度突破5万辆，撑起银河基本盘，但与此同时，银河其余新品销量不及预期，矩阵均衡性有待加强。

领克的困境越发突出，7月销量同比下滑40%，仅成交1.6万辆。巅峰时期领克月度销量逼近4万辆，十年品牌节点之下，如何走出销量低谷，重回增长通道，是吉利当下亟待解决的难题。极氪保持强劲上升势头，月度销量3.5万辆，同比增长111%，8X、9X两款车型站稳高端市场，高端电动化路线初见成效。

吉利7月新能源销量16万辆，同比增长23%。结构上纯电动10万辆，插电混动5.4万辆，纯电动同比上涨17%，插混增幅37%。不难看出，吉利新能源重心持续向纯电动转移。

奇瑞7月旗下各大品牌全部实现同比正增长，这在当下市场环境中十分难得。奇瑞主品牌销量18万辆，同比上涨28%；捷途5万辆，小幅增长1.3%；智界走出低迷周期，V9高端MPV上市之后，月销突破1万辆，同比暴涨227%，成功打开品牌向上空间；iCAR销量超9000辆，同比增长38%；星途销量8300辆，销量与去年同期基本持平。

长安有效公开细分数据有限，无法实现同期对比。7月长安海外出口8.23万辆，新能源销量9.65万辆，表现中规中矩。细分品牌板块，启源销量3.98万辆，深蓝2.93万辆，阿维塔回落至7600辆。长安引力燃油车销量4.9万辆，长安凯程皮卡业务1.96万辆。

最后来看长城汽车，7月同比仅增长3.54%，整体走势不温不火。子品牌分化明显，哈弗销量与去年同期持平；坦克下滑接近14%，硬派方盒子赛道涌入大量竞品，市场分流加剧，坦克赖以生存的细分市场不断被蚕食，增长压力持续放大。

皮卡业务依旧是长城的优势阵地，月度销量1.6万辆，同比增长16.22%，牢牢占据国内皮卡市场半数份额。不过风险已经到来，方程豹皮卡很快上市之后，必将对长城皮卡形成直接冲击。

欧拉迎来阶段性复苏，7月销量突破1万辆，同比大涨151%。品牌调整发展思路后，同步布局了电动车型与燃油版本，主攻海外与入门新能源市场，让欧拉重新找到生存空间。

魏牌形势不容乐观，月度销量7700辆，同比下滑23%，产品高度依赖高山MPV，但MPV赛道竞争不断加剧，魏牌缺少更多走量车型。新能源板块依旧是长城最大短板，增量近乎停滞，如果不能快速补齐短板，长城和身后追赶者的差距会持续缩小，恐会丢掉自主五强位置。

2026年7月国内汽车投诉排行及分析报告

Thu, 01 Oct 2026 04:31:12 +0800

据国内领先的缺陷汽车产品信息收集和汽车消费者投诉信息受理平台车质网统计，2026年7月共受理车主有效投诉信息25,874宗（其中含摩托车、第三方平台和后装轮胎投诉共102宗），环比下降15.3%，同比上涨42.7%。今年前7月累计投诉量已超过15万宗，较去年同期上涨13.4%。

数据显示，本月车质网受理的有效投诉信息共涉及1,033款车型，其中投诉达两位数（含）以上的车型共293款。此外，车质网本月共接到车企针对投诉的回复28,139条（含部分之前月份投诉的回复）。在去除投诉人因为车企解决得当而自愿申请撤诉的信息后，2026年7月投诉量前30的车系（车型）排名如下：

7月，国内汽车投诉总量虽有所回落，但整体仍处于高位。榜单中大多数车型投诉量环比上行，部分车型增幅显著。奇瑞风云旗下的旗舰车型风云A9L本月投诉量大幅走高，环比暴涨10.5倍，排名榜单首位。车主集中反馈的核心故障点是“漆面起泡开裂”。大批车辆在无事故、无剐蹭的正常使用场景下，短期内车门内侧、尾门等位置出现“爆漆”现象，进而引发群体性投诉。与此同时，中创新航电池相关故障问题持续发酵，推动广汽埃安多款车型投诉量环比大幅上涨，尤其是AION S和AION S Plus，排名高居榜单前5名，投诉量环比均出现翻倍增长。

一、品牌属性投诉占比

7月，自主品牌投诉量出现反弹，较6月上涨9.2%，占比提高了8.5个百分点。相对而言，合资品牌投诉量明显回落，环比下降约26%。

二、国别投诉占比

从国别投诉占比来看，除自主和美系品牌外，其余各国别品牌的投诉量环比都呈现下降势头。其中，德系品牌降幅最大，较6月下降36.8%。相比之下，美系品牌本月投诉量涨幅领先，环比上涨12.7%，占比已升至两位数。

三、车型属性投诉对比

本月，紧凑型车和中型车投诉量依旧大幅领先于其他车型，但与6月相比双双回落。与之形成鲜明反差，中大型车投诉量逆势增长，环比上涨13.7%。值得注意的是，大型车由于上月基数较低，本月投诉量涨幅领跑各车型，较6月上涨41.2%。

四、车型年款投诉对比

7月，2023款车型投诉量依然领先其他各车型，但环比出现大幅回落，较6月下降35.3%。2026款车型本月投诉量环比同样出现下降，但降幅较小，稳定保持着3500宗以上的体量，市场口碑持续承压。相比之下，2019款、2018款和其他年款车型的投诉量环比逆势走高，2018款车型涨幅领跑，较6月上涨8.4%。

五、能源类型投诉对比

7月纯电动车型投诉量不降反升，环比上涨15.6%，创造年内新高。与此同时，增程式、汽油+48V轻混系统车型投诉量同样环比小幅上涨。反观汽油车型，投诉量在上月达到年内峰值后，开始出现大幅回落，环比降幅达24.2%，短期口碑有所好转。

六、出现问题时间段及车辆行驶里程投诉占比

从出现问题时间段投诉占比情况来看，购车3个月内出现问题的占比止跌回升，环比增加1.8个百分点。购车3年以上出现问题的占比同样出现反弹，较6月提高5.9个百分点。

从车辆行驶里程投诉占比情况来看，行驶里程在10000公里以内的占比较较6月提升1.9个百分点。反观其他行驶里程，60000公里以上的占比出现显著提升，环比提升了5.6个百分点。

七、投诉类型占比

车质网投诉类型分为质量问题、服务问题、其他问题和综合问题投诉四部分。7月，服务问题有所抬头，投诉量环比上涨约10%，占比提升了3.4个百分点。相比之下，质量问题、其他问题和综合问题的投诉量环比都有不同程度的下降。

八、质量问题投诉故障数对比

7月的质量问题投诉中，轮胎的投诉故障数近乎断崖式下降，环比降幅达47.3%，但体量仍远超除车身附件及电器外的其他系统问题。值得注意的是，转向系统的投诉故障数持续攀升，已突破2500个，成为第三大投诉故障点。此外，车身附件及电器的投诉故障数出现小幅反弹，较6月上涨3.5%。从TOP10投诉故障点榜单来看，“动力电池故障”的投诉故障数环比有显著增长，与6月相比上涨42.1%，排名升至榜单第3位。“漆面起泡开裂”成为7月突出投诉热点，投诉故障数环比涨幅接近1倍，排名攀升至榜单第6位，与奇瑞风云A9L有关。

九、服务问题投诉问题数对比

7月，服务问题投诉走势呈现普涨态势，除承诺不兑现外，其余各服务问题的投诉问题数环比都有一定增长。其中，配件争议涨幅最大，环比上涨26.1%。销售问题依旧稳居“C位”，投诉问题数与上月基本持平。从TOP10榜单中可以看到，“不按约交车”排名升至榜单第4位，投诉问题数环比涨幅超过1.2倍。值得关注的是，“无零配件”跻身榜单前10名，投诉问题数环比大幅上涨约62%。这两类投诉问题成为拉动7月服务问题投诉上行的核心诱因。

十、其他问题投诉问题数对比

在7月其他问题投诉问题点中，产品问题的投诉问题数持续走低，但占比仍超过总量的7成；召回问题是唯一投诉问题数上涨的问题点。从TOP5问题点排名来看，“召回方案不合理”排名升至第3位，投诉问题数环比上涨8.3%。

十一、投诉处理情况

从本月投诉回复率来看，与6月相比略有下降，投诉回复率达100%的车企共46家。其中，星途、起亚汽车等车企表现较6月有所进步，实现了100%回复。相比之下，蔚来、雷克萨斯等部分车企的投诉回复率持续偏低，排名垫底。

从本月撤诉情况来看，撤诉率超过50%的车企数量较6月略有减少。其中，方程豹表现抢眼，撤诉率已攀升至60%，较6月有显著提升。吉利汽车始终保持领跑姿态，7月的撤诉率稳定保持在65%以上。这些车企解决问题的态度和能力值得肯定。相对而言，特斯拉、北京奔驰等车企的投诉解决情况持续偏差。

十二、总结：

虽然7月的整体投诉量较6月有所回落，但部分车型依旧爆发出共性问题，尤其是在质量问题方面。首当其冲的便是电池问题，伴随着新能源市场快速发展，新车型迭代加快，竞争愈发白热化。少数车企为了在市场竞争中占得先机，选择铤而走险的捷径，在动力电池供应链选型、品控管控环节压缩成本。电池电芯一致性不足、热管理设计缺陷、零部件验证周期缩水等问题接连浮出水面，相关故障投诉持续发酵。除三电系统隐患外，车身制造工艺缺陷同样不容忽视。漆面起泡、车身锈蚀等群体性投诉接连出现，反映出部分主机厂涂装工艺、防锈标准执行不到位。激烈的市场竞争不能成为放宽质量标准的理由。车企应当理性参与竞争，严守生产制造与零部件品控标准，兼顾产品迭代速度与长期可靠性，妥善处理车主诉求。

7月新能源销量：零跑破10万辆，启源近4万辆，小米、理想原地踏步

Thu, 01 Oct 2026 04:31:06 +0800

8月一到，主流新能源车企陆续公布了7月销量成绩单。尽管7月是传统车市淡季，但新能源市场热度不减，众多品牌交出亮眼答卷，呈现出头部引领、多点开花的蓬勃发展态势。

零跑破10万辆，启源近4万辆

7月新能源市场最令人振奋的消息，莫过于零跑汽车成为国内第一家单月交付突破10万辆的造车新势力。数据显示，零跑7月全球交付101267辆，同比增长102%，环比增长8.5%，以断层优势领跑新势力阵营。

这一里程碑的达成，充分展现了零跑在产品布局和市场策略上的精准发力。再加上新车加速更新换代，国内销量稳步攀升。与此同时，海外市场贡献显著，上半年海外交付近10万辆，已超过去年全年。

长安启源7月交付39841辆，同比增长39.46%，距4万辆月销门槛仅一步之遥，稳居央企新能源品牌销量第一。

作为长安汽车"香格里拉计划"和"北斗天枢计划"的核心载体，启源承载着长安品牌向新能源全面转型的战略使命。2026年上半年，启源累计销量已超过21万辆，稳居央企新能源品牌销量第一。7月接近4万辆的单月成绩，进一步拉大了与同类品牌的领先优势。在央企新能源转型的赛道上，启源已经建立起明显的先发优势。

小米、理想原地踏步

理想汽车7月交付新车30468辆，同比、环比微降，属于“原地踏步”。不过，“原地踏步”在这波动极大的市场环境里，体现出其市场基本盘的扎实程度。

此外，理想当前正处于产品切换的关键阶段。7月中旬，受前大灯供应链短暂波动影响，理想i6产量较原计划减少约4000辆，若剔除这一短期因素，理想7月销量实际可实现环比增长。

小米汽车7月交付量超过30000辆，这已不知是小米第几次“超过30000辆”，严格意义上也属于“原地踏步”。

值得关注的是，小米澎程N70和N90两款增程车型已开启预售，预计9月正式上市。这意味着小米将从纯电赛道正式切入增程赛道，接下来，小米汽车月销超3万辆能否变成月销超4万辆、5万辆甚至更高？

新势力越来越好，传统车企转型效果显著

鸿蒙智行7月交付45046辆，位列新势力第二。旗下问界、智界、享界、尊界、尚界五大品牌覆盖从主流到百万元级豪华市场，产品矩阵持续完善，为后续增长储备了充足动能。

在月销3万+的稳健区间里，多家品牌表现可圈可点。小鹏汽车交付38027辆，同比增长4%，继续保持稳健增长；蔚来公司交付35934辆，同比增长71%，增长势头强劲；极氪交付35837辆，同比增长111%，增速领跑同级。

整体来看，新势力品牌在3万-4万辆区间形成了坚实的销量支撑，各品牌都在积极储备新产品、新技术，为下一阶段突破蓄力。

传统车企7月在新能源领域的表现同样亮点纷呈，增速和规模均令人瞩目。

比亚迪以419211辆的月销量稳居全行业首位，更值得关注的是，比亚迪7月出口新能源汽车180538辆，同比增长124.3%，再创历史新高，海外销量占总销量比例提升至43%，全球化战略成效显著。

吉利汽车新能源销量160165辆，同比增长23%，渗透率高达64%；奇瑞集团新能源汽车129067辆，同比增长97.5%，接近翻倍增长；长安汽车除了启源其它品牌也表现出色，深蓝交付29213辆，同比增长7.52%，阿维塔交付7626辆，持续打磨高端智能定位，发展潜力可期。

另外，广汽昊铂埃安销量34987辆，同比增长31.74%，连续5个月同比正增长；北汽极狐销量23517辆，同比增长150.45%，增速喜人；岚图汽车销量13189辆，稳步前行。

总的来说，新势力越来越好，传统车企转型效果显著。

国家花了2000亿补贴帮大家买车，但上半年车市仍下滑20%

Thu, 01 Oct 2026 04:31:04 +0800

众所周知，购车补贴一直以来都是刺激汽车消费的重要手段之一，更是车市遇冷时的托底干预，而近两年，“国补”凭借其覆盖广、力度大的优势，已经成为行业内外关注度最高、影响最大的政策红利。

而2026年上半年，这份政策红利的效果也很可观，拉动汽车以旧换新销量370.7万辆，不仅直接带动了新车消费，更成为稳住车市消费信心、缓解市场焦虑的关键支撑。

但亮眼的数据背后，车市整体的下行压力依然不容忽视，行业寒冬的体感并未因补贴而消散。

上半年国内乘用车市场表现持续疲软，前6个月累计零售销量仅870.1万辆，同比下降20.2%，跌幅远超年初的市场预期，也让不少车企的上半年业绩承压。

一边是补贴拉动的可观销量，一边是超两成的同比下滑，强烈的反差之下，一个疑问随之而来：如果没有购车补贴的强力托底，车市的境况会不会更糟？

这个问题，已成为行业从业者、消费者及媒体热议的焦点，也折射出车市当前的深层困境，更让整个行业对车市后续走向充满担忧与理性思考，补贴的短期效用与行业长期发展的矛盾也愈发凸显。

01政策发力，国补撬动370.7万辆销量

2026年上半年，消费品以旧换新政策整体成效显著，不仅惠及汽车领域，更覆盖家电、数码等多个品类，累计带动相关商品销售额1.1万亿元，惠及1.5亿人次，有效激活了国内消费市场活力。

其中，汽车领域是重要的发力点之一，370.7万辆的以旧换新销量，不仅成为拉动消费增长的重要引擎，更在一定程度上缓解了车市的下行压力。

尤其值得注意的是，新能源趋势在政策推动下愈发突出，新能源车型为补贴受益的主力，6月享受补贴的新能源车占比达65.4%，直接推动二季度新能源汽车零售渗透率升至62.4%，创下历史同期新高，也印证了政策对新能源汽车普及的推动作用。

这一成果的取得，离不开2026年国补政策的全面升级与优化。

2025年，汽车以旧换新国补已充分验证了自身价值，全年申请量突破1150万辆，直接带动新车销售额超1.6万亿元，成功对冲了行业价格战、消费观望等多重压力，为2026年政策加码奠定了坚实基础。

基于此，2026年国家持续加码汽车消费扶持，推出近年来力度最大、覆盖最广的以旧换新补贴新政，精准撬动庞大的汽车存量市场。

新政亮点清晰且贴合市场需求：实行全国统一补贴标准，避免了地区间的政策差异。

其中，报废旧车购新能源车可享新车售价12%补贴、最高2万元，置换购新能源车补贴8%、最高1.5万元，燃油车置换补贴力度也同步提升；大幅放宽旧车准入年限，进一步扩大了政策受益群体；补贴申领全面线上化，简化了手续流程，提升了消费者的申领体验。

政策红利快速落地见效，截至2026年5月底，全国汽车以旧换新补贴累计申请量突破412万份，其中5月单月表现亮眼，以123万份的补贴申请量，环比4月增长13%，这份置换需求直接带动新车销售超120万辆，成为支撑5月车市销量稳增的核心支柱。

到6月结束，上半年370.7万辆的以旧换新销量最终敲定，但即便有如此强力的政策托底，上半年车市仍下滑20%，终端消费疲软的现状依然凸显，“无补贴车市更差”的担忧愈发真切，也让行业对补贴的实际效用有了更理性、更全面的认知。

02补贴难破低利润困局

不可否认，国补能在短期内有效刺激车市消费，拉动销量增长，起到“锦上添花”的作用，但它并非推动车市长期增长的根本动力，无法从根源上破解行业当前的核心困境。

当前，汽车市场的核心痛点，在于行业整体利润率过低，2026年上半年汽车行业整体销售利润率为‌3.8%，其中‌整车制造环节平均利润率仅1.5%‌，创近十年新低。‌‌即便部分车企实现销量增长，也难以转化为实实在在的盈利，陷入“增收不增利”的尴尬局面。

这一问题并非中国市场独有，而是全球汽车行业的共性难题。

最新发布的2026《财富》500强榜来看，车辆与零部件行业共有35家企业上榜，与金融、能源、科技、医疗健康共同构成榜单五大支柱行业，上榜企业数量、总营收规模均位居行业前列，合计占据全部上榜企业61%的席位，贡献榜单66%的总营收。

但庞大的营收规模背后，是行业持续低迷的盈利水平，全球35家车企平均销售收益率仅1.7%，远低于其他支柱行业的平均水平。

而聚焦中国市场，10家上榜汽车相关企业平均收益率为3.1%，看似高于全球均值，但内部盈利分化极其剧烈，头部企业与尾部企业差距悬殊。若剔除宁德时代与怡和集团两大盈利支柱，剩余8家整车制造企业平均收益率仅1.5%，盈利压力可见一斑。

低利润之下，车企缺乏足够的资金投入核心技术研发、产品品质优化及品牌建设，只能陷入价格战、同质化竞争的恶性循环，进一步加剧市场内卷，形成恶性循环。

目前，2026年2000亿“国补”已全部下发完毕，下半年政策红利仍将持续释放，有望继续拉动车市销量增长，为行业带来短期提振。但车市能否真正走出低迷态势，实现长期稳健发展，关键不在于补贴本身，而在于能否打破无序竞争、缓解极致内卷，从根本上提升行业盈利水平。

唯有如此，才能破解当前困局，让车市摆脱对政策补贴的依赖，实现可持续发展，这也是整个汽车行业未来需要共同努力的方向。

长城137.2%，比亚迪142.1%，吉利26535.7%，中国汽车“拯救”巴西！

Wed, 30 Sep 2026 04:31:34 +0800

巴西人不一定分得清比亚迪、长城和吉利的车标，但他们已经真切感受到一个事实——买新车，中国品牌绕不开了。

而在工厂门口排队应聘的巴西工人，感受更深：中国人不只是来卖车的，他们是来开厂的，帮助巴西提升经济效益的。

2026年7月，一份滚烫的成绩单蓦地出现在巴西汽车市场——整体销量同比大涨15.4%，创下近12年单月新高！

然而，在这片“普天同庆”的数字之下，有人吃肉，有人喝汤，还有人连汤都快没得喝了。

传统巨头的数据一片惨淡。菲亚特作为巴西常年销冠，7月销量反而下滑了3.1%，在大盘涨了15个点的背景下不进反退；大众微增1.2%，勉强跑平通胀；丰田暴跌11.6%，被比亚迪死死踩在脚下；现代暴跌20.0%，成为跌幅最大的一线品牌；日产跌16.6%，福特跌10.0%。这些曾经在巴西呼风唤雨的名字，正在集体失速。

而另一边，中国品牌的表现像是开了挂。比亚迪以23465辆的成绩稳居品牌第四，同比暴涨142.1%，连续第三个月压制丰田。长城汽车同样创下历史最佳，9299辆、同比暴增137.2%，成功杀入前十。

吉利以26535.7%的惊人同比增幅引发侧目，尽管基数极低，但7458辆的实打实销量意味着它已站稳脚跟。奇瑞稳步增长9.4%至7,353辆，欧萌达暴涨2571.3%，捷酷暴涨393.7%，而广汽首月入榜即拿下1942辆。

前20名品牌中，中国品牌占了7个，合计市场份额超过22.8%。也就是说，巴西每卖出5辆新车，至少有1辆来自中国品牌。

如前文所言，中国车企在巴西做的事情，远不止卖车这么简单。

2015年以来，巴西汽车工业经历了一轮大收缩。本田、丰田等多家工厂陆续关闭，福特在卡马萨里经营了二十年的工厂于2021年关停，9000名工人瞬间失业；梅赛德斯-奔驰在伊拉塞马波利斯的工厂也在2020年底熄火。这些曾经轰鸣的工业心脏，一度沦为“僵尸工厂”，成了当地经济的伤疤。

中国车企来了之后，局面变了。2025年8月，长城汽车巴西工厂正式竣工投产，巴西总统卢拉亲自出席，在首台下线的哈弗H6 GT车身上签下大名。这座位于圣保罗州伊拉塞马波利斯的工厂，正是接手自奔驰的旧工厂，是长城全球第三大全工艺整车制造中心，初期年产能5万辆。但长城显然不满足于此，今年2月它宣布将在圣埃斯皮里图州再建一座年产能20万辆的新工厂，覆盖冲压、焊接、涂装和总装全流程，预计运营阶段可直接和间接创造上万个就业岗位。

比亚迪的节奏更快。它买下福特废弃的卡马萨里工厂，仅用16个月改造即投产，去年7月下线首车，今年7月已迎来第10万辆新能源车下线，在岗员工突破5500人。这座总投资55亿雷亚尔的工厂是比亚迪亚洲以外最大生产基地，月产能已逼近2万辆。当地政府官员预计，比亚迪工厂最终可为卡马萨里创造约1.5万个直接和间接就业岗位。

2026年3月，长安汽车巴西工厂正式投产，卢拉再次现身。这一次他不仅走进总装车间察看生产线，还在现场致辞时直言“中国是巴西最好的合作伙伴”。首辆巴西本土制造的长安UNI-T搭载了专为巴西市场开发的1.5T蓝鲸双燃料发动机，可兼容汽油、乙醇或任意比例混合燃料。长安董事长朱华荣表示，巴西工厂将从“产品出口”迈向“产业出海”。

吉利则走了另一条路。2025年11月，吉利与雷诺成立合资公司“雷诺吉利巴西公司”，收购雷诺巴西公司26.4%股份，借雷诺的经销网络和工厂加速落地。今年6月，吉利EX2正式在巴西本土投产，成为吉利在巴西第二款本地化生产的车型。奇瑞巴西工厂的零部件本土采购率已推高至90%，仅此一项每年节约超过2亿元的物流与关税成本。

比亚迪稳坐中国阵营头把交椅，23465辆的成绩甩开第二名一倍还多，但长城显然不甘心当千年老二，137.2%的增速几乎与比亚迪持平，9299辆的体量已经超过JEEP，距离本田也只差一步。

比亚迪吃肉，长城啃骨头，剩下的连汤底都要抢。

最戏剧性的是吉利和奇瑞的贴身肉搏，7月两者差距仅105辆，这几乎是同一批消费者在两家4S店之间犹豫一下就能逆转的距离。欧萌达和捷酷虽然绝对数量还不大，但两千多甚至近三千倍的增速意味着中国品牌内部即将迎来第二轮梯队洗牌，广汽7月刚刚入榜就拿下近两千辆，更是直接宣告巴西这个战场谁都不想缺席。

中国车企实现本地化生产后，整车价格显著下降，而“内战”之下，同样的车，更低的价，消费者必然受益。

当然，并非所有人都欢欣鼓舞。代表大众、斯特兰蒂斯、丰田等传统车企利益的巴西汽车制造商协会，曾向卢拉政府施压要求取消中国车企的关税优惠，理由是“大规模转向套件组装模式可能导致巴西减少近7万个汽车行业直接就业岗位”。

22.8%的市占率、7个品牌跻身前20，这只是上半场，下半场的剧本可能更残酷。当关税红利消化完毕、本地化生产全面铺开之后，中国品牌之间的竞争将从一起抢外国人的份额转向互相抢彼此的份额。

比亚迪要守擂，长城要攻擂，吉利和奇瑞要为“中国第三”的位置打得头破血流。巴西正在成为中国汽车内战的海外第一战场。

7月合资新能源排行：15万级成主力，丰田领先，马自达不再小众

Wed, 30 Sep 2026 04:31:27 +0800

7月合资新能源销量榜单尘埃落定。一个比较尴尬的情况是，十款车型，总计销量约3.3万辆，整体虽比一两年前好转，但相比自主品牌还是有不小的差距。

15万级，合资新能源的“生死线”

纵观榜单前十，主销价格落在12万-18万元区间的车型占据七席。

冠军铂智3X，9010辆，主力成交价13万元左右；季军日产NX8，3254辆，起步价约15万元；第五名马自达EZ-60、第六名马自达EZ-6，双双卡在12万-17万元地带；最为关键的是，至境E7，一款面向高端的车型，也和15万级沾边。

唯一跳出这个价格区间的，是别克GL8 PHEV，但它依赖的是MPV市场二十年的商务口碑积累，不具备普适性。奥迪E7X和沃尔沃XC70，则本身就具备高端属性。

可以说，中国新能源消费者对合资品牌的支付意愿已经重构。过去“合资=贵两万”的心理账户被彻底关闭，取而代之的是“合资品牌要和自主品牌在同一价格带上硬碰硬”。谁先接受这个现实，谁就能拿到销量；谁还在端着架子，谁就被留在榜外。

丰田新能源遥遥领先，马自达不再小众？

把铂智3X和铂智7相加，丰田系在前十榜单上的总销量可超过1.1万辆，稳居合资品牌第一。

铂智3X，中国团队主导，续航和空间做到同价位上乘，不堆砌冗余配置，直击刚需用户。铂智7则是同一套逻辑的轿车版本，确切地说同样主打15万级市场，2108辆的首月成绩虽不算惊艳，但考虑到轿车市场整体萎缩，也算站稳了脚跟。

丰田的领先并非技术代差所致，而是策略选择的结果，它是最早把“中国特供新能源”从概念落到销量的传统巨头。难怪，现在很多的合资品牌，都瞄准中国消费者的需求而转型。

马自达EZ-60和EZ-6分列第五、第六，合计5515辆。对于一个燃油时代年销量已萎缩至十万台级别的品牌来说，新能源单月贡献超过5500辆，占比超过其燃油车月均销量的一半，新能源正在成为马自达在中国的第二增长曲线。

EZ-6作为一款中型轿车，尺寸接近B级车，定价却打进了A级车的区间；EZ-60作为SUV版本，延续了同样的性价比策略。加上马自达在操控调校上的传统口碑，还是有不少年轻人愿意为这个品牌掏腰包。

当然了，两款车系，合计5500辆的月销，放在自主品牌面前不值一提。然而，作为一个小众合资品牌，长安马自达的表现，应当说在这个时代还算出色。

至境E7的“降维打击”

榜单第二名至境E7，月销4911辆，是官方定义的一款明确面向高端定位的轿车产品。虽然，它的定价并不高端。

至境E7的核心打法是“降维打击”，用C级车的尺寸和配置，卖B级车的价格。车长接近5米，轴距超过3米，座舱标配大尺寸联屏和主流智驾方案，主力配置的终端成交价却低于20万元。这意味着它直接对标的是比亚迪汉EV、极氪007等自主品牌高端轿车的价位，但车身上挂的却是合资品牌的标识。

4911辆的月销虽然不高，但至境E7能够排在第二，说明其实力。不过话说回来，这款车型真的是面向高端的么？

最后

回顾整份榜单，总结来看，第一，合资新能源的“有效价格带”已经锁定在12万-18万元，15万级是热销的关键；第二，“全球车型”打不过“中国特供”；第三，品牌忠诚度在新能源赛道严重贬值。

欧洲成为中国汽车福地，比亚迪海豹U单月销量破万

Wed, 30 Sep 2026 04:31:18 +0800

根据Dataforce数据，欧洲汽车市场7月销量同比增长4.1%，而中国汽车品牌却达到同期的107%。

1到7月份，中国汽车在欧洲销量达到81.3万辆，超过2025年全年总和。

上汽是前7个月中国品牌欧洲销量冠军，而比亚迪则在7月折桂。海豹U（对应国内宋Plus）在7月销量甚至超过万辆。

在欧洲整体市场温和增长的背景下，中国品牌上演了令人瞩目的加速度。

01中国车欧洲销量倍增

Dataforce发布的初步数据覆盖欧盟、英国、冰岛、挪威及瑞士98%的上牌量，仅葡萄牙和克罗地亚尚未上报最终结果。

欧洲车市在7月继续保持着增长势头，但增速已明显放缓，7月同比增长4.1%，1至7月累计增幅为5.7%。

然而，7月中国品牌销量同比暴涨107%，在欧洲的市场份额达到创纪录的11.2%，较6月的10.9%进一步提升，更是去年同期5.6%的近两倍。

今年1至7月，中国品牌欧洲销量813,096辆，这一数字甚至超过了2025年全年的812,452辆，市场份额已从2025年同期的5.1%攀升至9.7%。

按照集团划分，7月，比亚迪以32,470辆的销量再次夺得月度冠军，环比增长150%；奇瑞集团以31,816辆居次，增长202%；上汽集团以27,745辆位列第三，增长22%。

值得注意的是，这是比亚迪继今年5月首次从长期霸主上汽手中夺魁后，第二次在单月销量榜上登顶。

零跑汽车7月销量增长293%，达到9,306辆，但此前上半年那种烈火烹油般的增速有所降温，主要原因在于意大利针对零跑车型的购车激励政策于6月底结束，导致销量冲高后回落。

吉利集团（含吉利品牌）7月销量为9,987辆，增长44%，重新夺回中国品牌第四名的位置。

从累计销量看，上汽集团（含名爵品牌及大通商用车）前七个月以208,009辆的成绩继续领跑中国阵营，同比增长19%。

比亚迪紧随其后，累计销量205,451辆，增幅高达146%；奇瑞集团则以201,544辆位列第三，同比猛增283%。三者之间的差距微乎其微，年度冠军归属悬念重重。

02海豹U夺魁，插混成绝对主力

具体到车型，比亚迪海豹U（Seal U）中型SUV以10,007辆的销量成为7月最畅销的中国品牌车型，同时也是所有插混车型中的销量冠军（其中插混版本贡献了9,286辆）。

此前在5月和6月连续领跑的比亚迪海豚2（Atto 2）小型SUV则以6,178辆退居次席。

一个值得关注的细节是，由于插混车型分流了大量销量，7月欧洲纯电动车销量前十榜单中已不见中国品牌的身影——而在6月，零跑T03微型车还曾位列纯电榜第十名。

按照动力类型维度分析，中国品牌在欧洲市场的快速增长，很大程度上得益于动力技术路线的巧妙切换。

7月，插电式混合动力车型PHEV成为中国阵营中增速最快的细分品类，销量同比暴涨201%，达到42,220辆，占中国品牌总销量的33.6%，而2025年7月这一比例仅为23%。

甚至原先丰田等日系车擅长的油电混合动力HEV，也成为中国汽车新的增长点，销量增长137%至24,129辆，份额从去年的2%跃升至19%。

插混和油混车型之所以如此受宠，背后有明确的政策考量。目前，欧盟对从中国进口的纯电动（BEV）和增程式电动车征收最高达35.3%的额外关税（叠加标准的10%关税），而插混和全混车型暂时幸免。

不过，欧盟已在认真考虑将惩罚性关税扩展至插电混动车型，这一潜在政策走向将成为未来战局的关键变量。

纯电动车方面，中国品牌7月纯电销量增长114%至43,622辆，市场份额为35%，与去年7月基本持平。而传统燃油车则遭遇断崖式下滑，7月销量下降12%至11,958辆，份额从23%骤降至10%，在中国品牌阵营中已彻底沦为配角。

03奔驰跑赢大盘，特斯拉遭遇“季初魔咒”

在传统车企阵营中，表现最为亮眼的是梅赛德斯-奔驰，7月销量增长4.7%，成为唯一一家跑赢市场平均增速的传统大厂。丰田（+2.3%）、Stellantis（+2.0%）和宝马集团（+1.7%）虽然录得增长，但市场份额均被蚕食。

大众集团7月销量下滑3%，福特大跌16%，现代起亚下降8.5%，日产下降5.8%，均陷入不同程度的下滑泥潭。特斯拉则延续了其“季度初疲软、季度末冲刺”的惯有节奏，7月销量锐减36%。

部分欧洲老牌平价品牌反而逆势上扬：菲亚特销量增长25%，雪铁龙增长16%，两者均受益于母公司Stellantis基于“Smart Car”廉价车平台的新车型放量；雷诺增长11%，其小型电动车阵容——包括全新Twingo、4 E-Tech和5 E-Tech——成为主要驱动力。

放眼整个欧洲市场，达契亚Sandero继续稳坐全市场车型销量头把交椅，领先于大众高尔夫和大众T-Roc。令人意外的是，梅赛德斯-奔驰GLC以45%的销量增幅强势杀入前十，位列第七，成为当月最大黑马。

在纯电动车细分领域，雷诺Twingo以4,831辆的销量位列纯电榜第12位，仅落后于特斯拉Model Y；雷诺5 E-Tech则位居纯电第三，增长49%。

04油价推手与政策变数

整体来看，7月欧洲纯电动车市场整体增长51%，市场份额达到25%。自今年2月底中东冲突爆发以来，持续走高的燃油价格成为电动车销售的“助推器”，使得纯电车型全年累计增幅已达37%。

然而，电动化的扩张是以牺牲其他动力类型为代价的：插混当月增长15%，但低于全年24%的增速；全混增长9%，也落后于14%的年度增幅。

中国品牌凭借插混和全混车型的关税豁免优势，叠加纯电产品的持续发力，正以前所未有的速度改写欧洲市场格局。

而欧盟是否将关税大棒挥向插混车型，或将成为决定下一阶段竞争走向的“胜负手”。

至少从目前的数据看，中国品牌不仅没有减速的迹象，反而在加速奔跑——七个月干完一年的活儿，这场远征才刚刚开始。

7月车企排行：比亚迪第一，零跑进前三，合资突发大反攻

Wed, 30 Sep 2026 04:31:10 +0800

2026年7月的中国乘用车市场，交出了一份"冰火两重天"的成绩单。乘联分会数据显示，7月国内狭义乘用车零售仅146.1万辆，同比下滑20.9%。

整体市场的寒意并未掩盖结构性亮点，新能源车渗透率攀升至65.1%，自主品牌强势领跑，而合资阵营则在新能源领域发起了一场迟来的"大反攻"。

比亚迪：一骑绝尘的"40万级"霸主

7月车企批发销量榜单上，比亚迪以410,612辆的绝对优势稳居第一。这一数字不仅是第二名吉利汽车的2.6倍，更意味着比亚迪单月批发销量已突破40万辆大关。

在车型层面，比亚迪元UP以63,258辆、宋家族以61,012辆分列批发销量冠亚军。更值得关注的是，比亚迪在新能源出口领域同样表现强势，7月出口173,721辆，几乎相当于奇瑞与特斯拉中国出口量之和。从王朝网到海洋网，从腾势到方程豹，比亚迪凭借纯电与插混的"双驱动"策略，夯实了其在新能源市场的绝对领先地位。

出口成为核心增长引擎，自主品牌开辟第二战场

如果说比亚迪的断层领先是"意料之中"，那么7月自主品牌真正的看点，在于出口这条第二增长曲线的全面爆发。

奇瑞集团无疑是本月最具戏剧性的主角。凭借单月出口首次突破20万辆的纪录，奇瑞以26.19万辆的销量反超吉利汽车，跻身车企第二。20.25万辆的出口量，同比增长70.1%，不仅刷新了中国品牌单月出口纪录，更使奇瑞成为首个单月出口突破20万辆的中国车企。平均每16秒，就有一辆"奇瑞造"驶向海外。更值得关注的是，在20.3万辆的出口销量中，新能源汽车占比已攀升至41%，奇瑞的海外故事，正在从"燃油车出海"升级为"新能源出海"。

吉利汽车则上演了增速奇迹。7月出口10.67万辆，同比暴增202%，连续两个月突破10万辆大关。其中新能源出口62,604辆，同比增幅高达616%，出口电动化推进速度惊人。与此同时，极氪品牌以3.58万辆、同比111%的增速成为集团内部最大亮点。出口与高端化双轮驱动，吉利正试图在海外市场复制国内的新能源领先优势。

上汽集团同样不容忽视。7月新能源销量达17.67万辆，同比暴涨50.67%；出口及海外基地销量14.17万辆，同比增长72.55%。在整体销量微增0.32%的背景下，新能源与出口几乎撑起了上汽的全部增量。传统巨头的转型决心，从数字中可见一斑。

7月乘用车出口达91.8万辆，同比增长87.8%，占厂商总销量的41%。当国内市场零售同比下降20.9%时，出口已成为对冲内需疲软的关键支撑。比亚迪、奇瑞、吉利、长安、上汽，自主品牌正在海外市场开辟第二战场，而这或许才是7月车市最值得书写的篇章。

新势力格局重塑：零跑"以一抵三"

7月最大的惊喜来自新势力阵营。零跑汽车以101,267辆的全球交付量跃居车企第三位，同比增长102%，成为国内首个单月交付突破10万辆的造车新势力品牌。

这一数字意味着什么？同期蔚来交付35,934辆，小鹏交付38,027辆，理想交付30,468辆，三家合计约10.4万辆。零跑一家，几乎抵得上"蔚小理"三家之和。在10到20万元主流价格带，零跑用规模化证明了新势力的突围能力。海外布局同步推进，零跑B10及C10已正式登陆印尼市场，并启动本地化KD组装生产。

合资阵营：新能源"大反攻"初现端倪

在新能源赛道长期"失声"的合资品牌，7月终于亮出了反攻的獠牙。虽然主流合资品牌新能源车渗透率仅升至13.7%，但上汽通用、广汽丰田、大众安徽的新能源批发销量均突破万辆，分别为12,662辆、12,002辆和10,079辆。在普混市场，一汽丰田和广汽丰田分别售出34,883辆和24,495辆，表现稳健。

更值得关注的是，7月国际油价受霍尔木兹海峡通航受阻影响大幅上涨，国内成品油两轮累计上调近985元/吨。这直接推高了燃油车使用成本，客观上为合资品牌的新能源转型创造了外部推力。随着合资车企密集投放新能源新品，这场"反攻"才刚刚开始。

结语

7月的中国车市，在整体承压中完成了新一轮格局重塑。比亚迪以40万辆级月销筑起护城河，零跑以前三之姿宣告新势力的规模化时代到来，而合资品牌的新能源反攻则预示着下半场的竞争将更加激烈。当新能源渗透率突破65%，市场的胜负手已从"要不要转型"变为"转型多快、多彻底"。这场没有硝烟的战争，远未到终局。

7月轿车排行：小米SU7稳守第二，速腾重回前十，奔驰C级月销仅剩4000辆

Wed, 30 Sep 2026 04:31:02 +0800

7月轿车销量数据如期而至。当月，吉利星愿继续坐稳销冠，小米SU7稳守第二，比亚迪海豚也再次杀入前五，而肩负复兴QQ系列重任的奇瑞QQ3也进入前十名。

除了强势的国产车，合资车也开始找回感觉。今年7月，销量前十的轿车中有三款是合资车，包括朗逸、凯美瑞和速腾。

不得不说，国产轿车固然强大，可合资轿车却也在证明自己从来就不是软柿子。

三厢轿车竟成少数，5-10万元国产小型车成新宠

从7月销量来看，三厢轿车似乎已经不再热门。

销量前十名的轿车中，算上三款合资车，只有五款车是传统的三厢轿车，包括小米SU7、秦PLUS、朗逸、凯美瑞和速腾。其中，小米SU7继续稳守第二的位置，秦PLUS则排在第九名。

而其他五款车型，四款是小型车，还有名爵MG4这款两厢A级轿车。

在新能源车开始要交一半的购置税后，对价格最为敏感的“剁椒鱼头”率先受到冲击，销量下滑严重，甚至可以说这个细分市场已经只剩五菱宏光MINIEV一颗独苗。

反观售价5万-10万元区间的国产小型车，却仍然拥有性价比优势，用精品小车的产品定位收获不少用户。

除了星愿是雷打不动的销冠以外，海豚排在7月轿车销量榜第三名，五菱缤果Pro排在第六名，而奇瑞QQ3排在第十名，颇有要重拾当年国民神车QQ系列的既视感。

价格亲民、省电省油、停车方便、适合日常通勤，这些优势让小型车成为轿车市场的新宠。

轿车市场，不仅早已不是合资车的天下，却也已经不是三厢轿车的自留地了。

速腾重回前十，奔驰C级月销仅剩4千辆

相比6月，7月销量前十名的轿车中，合资车又增加了一员，那就是久违的速腾。

7月，速腾在轿车销量榜中排在第八名，领先秦PLUS和奇瑞QQ3，也仅比凯美瑞少了180辆。

实际上，合资车从没失去轿车市场，朗逸和凯美瑞多次进入销量榜前十名。如今速腾也重回前十行列，足以证明合资车并非真的如想象中的脆弱。

如果放眼7月轿车销量榜前二十名，入围的合资车有八款，虽然数量不及国产车，但是仍然具备一定的竞争力。比如迈腾已经连续三个月单月销量超过1万辆，帕萨特也稳在轿车销量榜前十五名。

而且，前二十名中，还有宝马3系和奔驰E级这样的豪车在列。虽然价格相比国产车没什么优势，但是仍然凭借品牌底蕴和常年积累的口碑为自己争得一席之地。

当然，有人保持领先，就意味着有人已经落后。奔驰C级在今年7月销量仅剩4000辆出头，比老对手宝马3系足足少了6000多辆。

三厢与小车博弈、国产与合资对抗、新能源与燃油对垒，轿车市场的竞争激烈程度恐怕会再上一个新台阶。