七个月销量超去年全年，中国品牌在欧洲靠什么升至11.2%？
摘要：今年7月，欧洲每新登记约9辆汽车中，就有1辆来自中国品牌。 Dataforce的初步数据显示，中国品牌7月在欧洲的市场份额达到11.2%，高于6月的10.9%，也接近去年同期5.6%的两倍。把时间拉长…
今年7月，欧洲每新登记约9辆汽车中，就有1辆来自中国品牌。
Dataforce的初步数据显示，中国品牌7月在欧洲的市场份额达到11.2%，高于6月的10.9%，也接近去年同期5.6%的两倍。把时间拉长到前七个月，累计份额从上年同期的5.1%升至9.7%。
另一个更抓眼球的数字是：今年1月至7月，中国品牌在欧洲注册了813,096辆新车，已经超过2025年全年的812,452辆。不过，两者只差644辆，而且今年的数据尚未收齐。目前统计覆盖欧盟、英国和欧洲自由贸易联盟市场约98%的注册量，葡萄牙与克罗地亚还未计入，最终总量可能略有增加。
数字的象征意义仍然很强。7月欧洲整体新车市场只增长4.1%，前七个月增长5.7%，中国品牌的增速明显快于大盘。过去讨论中国车进入欧洲，语气里常带着“将来时”；如今，它们已是一个无法忽略的市场参与者。
图片来源：MG
MG不再独跑
过去几年，提到中国品牌在欧洲的销量，MG几乎是绕不开的主角。现在，队伍明显挤了起来。
前七个月，上汽集团以208,009辆暂居第一，同比增长19%；比亚迪达到205,486辆（含腾势），增长146%；奇瑞集团为201,544辆，增幅达283%。第一名和第三名之间只差6,465辆，领先位置随时可能易手。
7月，比亚迪以32,470辆排在中国品牌首位，增长150%；奇瑞以31,816辆紧随其后，上汽以27,745辆排在第三。这是比亚迪继5月之后，第二次在单月超过上汽。零跑也录得9,306辆，同比增长293%。当然，部分品牌仍处于低基数起量阶段，三位数增幅很亮眼，却未必能自动转化为稳定份额。
几家头部公司的打法也不尽相同。上汽的销量主要来自MG；比亚迪的统计中还包括腾势；奇瑞则同时推进Omoda、Jaecoo和奇瑞等品牌。欧洲市场不再只有一个中国品牌冒头，而是多家公司、多套品牌组合一起向前推。随之而来的，不只是对欧洲车企的压力，也有中国品牌之间更激烈的渠道和价格竞争。
图片来源：奇瑞
插混追到了纯电身后
如果仍把这轮增长简单理解为“纯电动车出海”，就容易漏掉最重要的变化：插电式混合动力车已经成为中国品牌在欧洲的主要增量来源。
7月，中国品牌插混车型注册量达到42,220辆，同比增长201%，占中国品牌在欧注册量的33.6%，去年同期这一比例为23%。纯电动车注册量为43,622辆，同比增长114%，占比约35%。换句话说，插混与纯电在销量上已经非常接近。
7月，中国品牌插混车型注册量达到42,220辆，同比增长201%，占中国品牌在欧注册量的33.6%，去年同期这一比例为23%。纯电动车注册量为43,622辆，同比增长114%，占比约35%。换句话说，插混与纯电在当月销量上已经非常接近；按公布的增速反推，插混同比增加约2.8万辆，纯电增加约2.3万辆。在这两个动力类型中，插混贡献的同比增量更大。
油电混动（HEV，即非插电的全混，下称“全混”）车型也升至24,129辆，同比增长137%，占比从2%升至19%；燃油车则下降12%至11,958辆，占比由23%降至10%。中国品牌在欧洲卖得更快，靠的已经不是单一动力路线。
关税是这一变化的背景之一。欧盟从2024年10月30日起，对从中国进口的纯电动车征收为期五年的反补贴税，不同企业适用税率为7.8%至35.3%，并叠加10%的普通汽车进口关税。在欧盟法规中，以电动机驱动、但配备内燃机增程器的车型也被纳入相关范围；插混和全混车型当时不在这项反补贴税之列。
少一道额外关税，当然有利于插混车型定价，但不能把销量增长全归到政策上。欧洲消费者还要考虑充电条件、长途续航和购车成本。从产品逻辑看，插混恰好接住了这部分需求，而中国车企又能在较短时间内把新车型铺进市场。
图片来源：比亚迪
价格战打在SUV腹地
比亚迪Seal U是最直观的例子。7月，这款车注册量达到10,007辆，是当月最畅销的中国车型；其中插混版为9,286辆，排在欧洲插混市场第一。比亚迪Atto 2插混版以6,178辆位居第二。再加上Jaecoo 7和吉利Starray，中国车型占据欧洲插混总榜前八名中的四席。
当月，欧洲插混市场整体增长15%至125,530辆，中国车型约占34%。这波增长又恰好落在欧洲最重要的车身类型上：SUV。Seal U在中型及大型SUV细分市场中以10,007辆仅次于斯柯达Kodiaq；小型SUV市场中，比亚迪Atto 2升至第八。中国品牌不是在冷门市场“刷量”，而是在销量规模最大的板块里抢位置。
价格差距更容易让欧洲车企紧张。原始报道列出的德国市场价格显示，Seal U插混版起售价为39,990欧元，叠加政府激励和厂商优惠后可降至29,990欧元；大众Tiguan插混版起售价为48,655欧元。按这组数字，两者相差约18,665欧元。
不过，这不是一组完全同口径的价格：一边是优惠后售价，另一边是起售价，不能直接当作两款车的标准价差。它至少说明，在终端促销和补贴共同作用下，中国插混SUV已经把价格压力传导给了欧洲主流车型。
大众集团首席执行官奥博穆 （Oliver Blume）在上半年财报电话会上谈及对华贸易措施，被多家外媒解读为呼吁欧盟将额外关税扩展至中国插混车型，以建立他所说的“公平竞争环境”；不过大众随后发布声明称，奥博穆并未明确呼吁加税，而是主张综合评估各类方案，包括支持中国车企在欧洲本土化生产。截至目前，欧盟仍在讨论是否扩大相关贸易措施，最终方案和落地时间尚未确定。市场份额升到两位数以后，汽车价格已经不只是商业问题，也越来越多地被放到产业政策中讨论。
图片来源：大众
11.2%不是护城河
单月11.2%的份额足够醒目，却不等于中国品牌已经在欧洲站稳脚跟。
眼下的增长较多集中在SUV和插混车型上，产品结构仍偏集中。另一个值得留意的细节是，7月欧洲纯电动车销量前十名中没有中国品牌车型。中国车企在动力路线切换上反应很快，但在欧洲主流纯电市场，还谈不上全面领先。
接下来要补的，是一些见效更慢的能力：售后网点够不够密，零部件能否及时供应，金融服务是否成熟，软件更新是否稳定，二手车残值能否经得住时间检验。这些问题不会立刻反映在当月注册量里，却会影响消费者下一次还买不买。
政策也是变数。如果欧盟把额外贸易措施扩展到插混车型，进口成本和定价空间都可能受到挤压。加快本地生产、寻找合作伙伴、重建区域供应链，可能成为更多中国车企的选择，但不同企业能投入多少、推进多快，还需要观察。
因此，813,096辆更像一张进入欧洲主流市场的门票，而不是胜负已分的证明。中国品牌已经从偶尔出现的“新面孔”，变成牌桌上有分量的玩家。下一场竞争比拼的，也不只是卖车速度，而是谁能把渠道、服务、本地制造和品牌口碑真正做实。
关税会改变进入欧洲的路线，也会影响扩张节奏；最终有多少消费者买单，仍要回到产品、价格和使用体验本身。
数据口径：文中销量数据均采用Dataforce初步新车注册统计，覆盖欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟市场约98%，暂缺葡萄牙与克罗地亚。关税口径参考欧盟委员会关于中国制造纯电动车反补贴措施的公开文件。
